El Octavo Campeonato.

Conocí deportivamente a Michael Schumacher allá por el año 1997; entonces, la F1 era un deporte minoritario en España, que no retransmitía siquiera La 2, como hiciera años después. Las retransmisiones por aquel entonces corrían a cargo de la FORTA (agrupación de televisiones autonómicas) y por tanto aquí en Cascante la F1 se podía ver a través de la ETB1. Corría pues el año 1997, y por aquel entonces, Michael contaba con dos campeonatos mundiales (1994, 1995), logrados con Benneton-Renault a las órdenes de Flavio Briatore. El teutón había deslumbrado en Jordan en su debut a las órdenes del mítico Eddie Jordan, y se había consagrado con la escuadra italo-francesa. En el año 1996 decidía cambiar de aires, y Michael recalaba en la familia más grande de la F1, Ferrari, la escudería de “Il Cavalino Rampante”, la mítica factoría de Maranello, símbolo de un país. Pero en Ferrari no era oro todo lo que relucía, sino todo lo contrario; la escudería, que había sido una dinastía de leyenda en otras épocas, vivía sus horas más bajas, 18 años de sequía en Campeonatos de Constructores, y 20 de Pilotos, todo ello unido a una situación de quiebra económica, motivo por el cual la escudería había sido vendida al grupo Fiat, relevando así el ahora sempiterno Luca Cordero Di Montezemolo en la presidencia de la escuderia a Piero Ferrari. La apuesta de Ferrari para reflotar el prestigio deportivo del equipo, y esto no es un chiste de naciones, pasaba por un inglás, un francés y un alemán. Estos no eran otros que el propio “Schumi”, y los jóvenes Jean Todt (actual presidente de la FIA) que era contratado como director deportivo, y Ross Brown (actual director deportivo de Mercedes) que era contratado como nuevo director de mecánicos de la entidad. Este triunvirato, que “deslatinizaba” la escudería, fue acogido con escepticismo por los ferraristas, que pensaban que si Alain Prost, un campeón consagrado, no había logrado reflotar la escudería -en los años en los que se “exilió” de McClaren por sus desavenencias con Ayrton Senna- por qué iba a hacerlo Michael, un campeón no consagrado, al que se ninguneaba aduciendo al retiro de Prost y la muerte prematura de Senna, como motivo principal de sus dos campeonatos. Además, consideraban a los jovenes Todt y Brawn como inexpertos y con un currículum alejado de la exigencia de Ferrari.

Los primeros años cargaban de razón a los más escépticos, pues se puede decir que los 3 primeros años serían 3 tiros al palo, en forma de 3 subcampeonatos. Las 2 primeras derrotas serían ante dos Williams, la escudería de Sir Frank, que entonces vivía una época dorada; en el año 1996 Damon Hill se alzaba con el campeonato, y todo el mundo hablaba del hijo de Graham como el inicio de una leyenda que iba a superar a su padre sin problemas. Nada más lejos de la realidad, pues Damón acabaría siendo una efímera estrella. El año 1997 era Jacques Villeneve el que se alzaba con el entorchado mundial, hijo de otro ex piloto, el fallecio prematuramente en carrera Gilles Villeneve (que como curiosidad, es el nombre del circuito de Montreal). Jacques se convertía en el primer piloto en ganar la Indie Car Series y el campeonato del mundo de F1, y parecía haber germinado una leyenda, pero el talento natural innato de Jacques era inversamente proporcional a su escaso espíritu competitivo.

El año 1998, ya con La 2 de RTVE y el gran Jesús Fraile como acompañantes en las retransmisiones, vería nacer un gran duelo, el duelo Hakkinnen-Schumacher y el duelo Ferrari-McClaren. Hakkinnen, un piloto finés que había demostrado un talento inconstante, se afíanzaba en McClaren, una escudería que había dominado con mano de hierro en los años 80 y que buscaba remontar el vuelo. Para ello, Ronn Dennis había contratado a dos promesas como Mika Hakkinnen y David Coulthard. Ese año 1998 sería un continuo “toma y daca” entre Hakkinnen-Coulthard vs. Schumi-Irvine. Sin embargo, la fiabilidad mecánica parecía inclinar la balanza hacia Hakkinnen, que llegaba a Monza -territorio Ferrari-, con la posibilidad de cantar el alirón, una humillación en toda regla para lo Tifosi, más si cabe cuando McClaren, escudería que había vivido épocas gloriosas impulsadas por motor Honda, ahora era impulsada por Mercedes, eterna rival de los de rojo, que además se hacía con el 45 % de las acciones del equipo, iniciándose así la mítica dupla Ronn Dennis-Norbert House.

Aquella tarde de Septiembre de 1998 en Monza, la tragedia se mascaba: Hakkinnen lideraba la carrera con Michael tras él; pese a no cantar el alirón, con este resultado el finés daba un paso de gigante para conseguir el título mundial. El silencio en la grada era sepulcral, la desilusión absoluta, pero el cielo estallaba y rompía a llover, cambio de neumáticos. La parada en boxes dejaba a “Schumi” pegado como una lapa a Hakkinnen, que se veía presionado, y en la entrada a “La Parabólica” Hakkinnen patinaba y se marchaba fuera. La imagen quedará en la retina de muchos: el McClaren del finés botaba entre los charquitos que se habían formado en la puzolana, y la grada estallaba de alegría. Michael se metia de lleno en el Mundial, y los Tifosi, en una espectacular ceremonia de podium, le animaban para luchar por el mismo. Finalmente, la remontada no sería posible, y Mika se hacía con el título en Japón en la última carrera.

El año 1999 era un año crucial para el proyecto Schumacher-Brawn-Todt, pues la escudería había dado un ultimátum a estos. Quería títulos ya. Éste sería un año de locura, pero finalmente también clave en la trayectoria del triunvirato. La tensión que se vivía en Ferrari se palpaba desde la primera carrera, siempre quedará en la retina la conversación en el paddock de Albert Park, entre Todt y Brawn, con un rictus muy serio en Melbourne, ya que sabían que se la jugaban.

El año no comenzaba mal, y tras la primera mitad del año, Michael era líder del Mundial, pero todo cambiaba en Silverstone, en una carrera de verano: mes de Julio, yo llegaba de la piscina corriendo para no perderme la salida, Arnold Schwarztneger escoltaba a Charlie Waiting en el área de dirección de carrera, Michael era pole y Mika le escoltaba en 2º línea, salida normal sin sobresaltos, pero en una de las primeras vueltas, el sistema de frenado del Ferrari fallaba y Michael hacía un recto en una curva, a 300 km. por hora, estrellándose contra las protecciones formadas por neumáticos. Tras el accidente, se produciría media hora de absoluta incertidumbre, Schumacher no podía salir por su propio pie del vehículo y era traslado al hospital del circuito en camilla, cubierto por una manta. La carrera se suspendía momentáneamente. Sin embargo, tras las primeras exploraciones, lo peor pasaba: el Káiser sufría un fractura de tibia y peroné, pero eso sí, decía adiós a la temporada.

Todo parecía perdido para la escudería del Cavalino Rampante, pero entonces surgió la raza, el carácter latino, y tras una reunión pre-vacaciones de verano en Maranello, todos los miembros de la escudería hacían una piña en la que se comprometían a sobreponerse a la dura situación que suponía la baja de Michael. Mika Salo sustituía a Schumacher e Irvine se convertía en primer piloto. Irvine realizaría un temporada sensacional, y discutiría el liderato a Hakkinnen, disputándole el Mundial. Salo sustituía más que dignamente a Michael, e incluso ganaba una carrera en Hockemheim. Además, ¡”Schumi” regresaba antes del final de temporada! Lo hacía en Malasia, en la penúltima carrera del Mundial, una carrera en la que a Hakkinnen le bastaba con sumar un punto para convertirse en bicampeón del mundo. Michael se había puesto entre ceja y ceja volver antes del final de temporada para ayudar a Irvine en el Mundial y a Ferrari a lograr el campeonato de constructores. En su regreso iba conseguir este objetivo, y de qué manera. En la carrera de su regreso en Malasia, lograba la pole con Irvine tras él en primera línea; Hakkinnen abandonaba por problemas mecánicos, a tan sólo unas vueltas para terminar la prueba, y entonces, Ferrari daba órdenes de equipo (entonces permitidas) a Michael para que dejara pasar a Eddie Irvine. Éste lo hacía en la recta de meta, y cerraban así un doblete.

Este doblete, unido al abandono de Hakkinnen, suponía no sólo aguar el alirón al finlandés y que Irvine llegara con opciones de conquistar el título mundial a la última carrera, sino que además, Ferrari conquistaba el título de constructores 21 años después. El título caería en Suzuka en manos de Hakkinenn, pero la sensación en Ferrari era de éxito, pues Michael había vuelto en perfecto estado antes de terminar la temporada, Irvine había peleado el campeonato hasta el final, se había logrado el entorchado de constructores, y quedaba la sensación de que, de no haberse lesionado Michael, hubiera conquistado de nuevo el campeonato de pilotos.

Esta temporada sería además el estreno de Pedro Martínez de la Rosa y Marc Gené en la F1, a los mando de un Arrows y un Minardi, historicas cenicientas en los 80 y 90, ahora ya desaparecidas.

A partir del año 2000, comienza a gestarse la leyenda de Michael, y la reconquista de la fama mundial para Ferrari. Los años 2000-2004 dejan en las vitrinas 5 títulos de pilotos para Michael y otros 5 de constructores para Ferrari, 5 años de dominio casi absoluto, como si de un auténtico Führer se tratara, exceptuando el año 2003, en el que Kimi Raikkonen, que por entonces florecía como una joven promesa, y Juan Pablo Montoya hicieron sudar tinta china al teutón para conseguir su 6º entorchado mundial, un Mundial muy especial, pues suponía superar a Juan Manuel Fangio como piloto con más Mundiales de la F1, años dorados en los que el alemán sumó varios récords, algunos superados en estos últimos años por Sebastian Vettel, que cada vez amenaza con más fuerza su trono.

Por sorpresa, el año 2005 se inicia con un cambio en la normativa de los neumáticos que pilla en fuera de juego a Ferrari, que todavía se regodeaba relajada en los éxitos de los últimos 5 años. Esto es aprovechado por Renault y McClaren, que se comen a Ferrari. La “Scuderia” no tendrá ninguna opción de ganar el campeonato. Raikkonen y Fernando Alonso se disputarán el campeonato, que caerá del lado del asturiano, provocando el delirio de la afición española, y el nacimiento de un seguimiento de masas de la F1 en España. Michael, en un año nefasto, se tendrá que conformar con una pole en Hungría, y con una victoria en aquella infame carrera en Indianapolis, en la que los neumáticos Michelin hicieron aguas, y sólo tomaron la salida los pilotos Bridgestone, que por aquel entonces eran Ferrari y las “cenicientas” Jordan y Minardi.

El año 2006 comienza en Maranello con cambios: Rubens Barrichelo -“Rubinho”-, eterno escudero cual Sancho Panza de Quijote de Michael en sus años dorados, se marcha a Honda junto a Jenson Button, y es sustituido por el joven y prometedor Felipe Massa, también brasileño, probador de Ferrari en 2003, y que había firmado dos magníficas campañas en Sauber.

La temporada comenzaba fenomenal para Michael: lograba la pole en Bahrein, y batía el récord de poles que ostentaba Ayrton Senna. Sin embargo, en carrera era batido por Fernando Alonso. La primera mitad de la temproada no era positiva: Fernando iba afianzando poco a poco su ventaja y terminaba el primer tramo del campeonato con 25 puntos de desventaja sobre el asturiano. Poco a poco, iniciaba una remontaba que le llevaba a llegar a la penúltima carrera en Suzuka igualado a puntos con el español. Lo que pasó aquel día todos lo recordáis: Michael, que no había sufrido rotura de motor alguna desde 1998, lideraba la carrera con Alonso tras él, cuando su motor estallaba. Fernando se hacía con la victoria, y dejaba prácticamente cerrado su 2º campeontado, el que conseguiría dos semanas después de nuevo en Brasil. Michael certificaba allí su retirada de los circuitos, un adiós que había anunciado en la rueda de prensa post carrera en Monza, en la que Ferrari también anunciaba la contratación de Raikkonen como su susituto.

Así, Michael se incorporaba a la estructura de la “Scuderia” como embajador de Ferrari en el mundo. Tras su retirada, siguieron tres años de “reitalianización de Ferrari” en la que Brawn iniciaría un nuevo proyecto en Honda en 2008, y luego, como dueño de Brawn GP tras la quiebra de la japonesa Honda, volvería a ganar el título de pilotos con Jenson Button. Mientras, Jean Todt pasaría a presidir la FIA. En el plano deportivo, Ferrari conseguía en estos años un título de pilotos en el 2007 “in extremis” con Raikkonen, el título de constructores en 2008, y un nefasto año 2009 en el que la mayor conquista sería la victoria de Raikkonen en Spa en un precioso duelo con Giancarlo Fisichella.

El papel de Michael en Ferrari era cada vez más secuandario, y el gusanillo de la F1 ocasionó una decisión que sorprendió al mundo del motor: Michael decide volver en el año 2010. Ya lo había estado a punto de hacer en 2009, tras el accidente de Massa en Hungaroring que a todos nos heló el corazón, como su sustituto para las últimas 7 carreras del mundial, pero tras una prueba en Mugello, no se vio en condiciones, y sería primero Luca Badoer, y luego Giancarlo Fisichella -que afirmaria que cumplia su sueño-, quienes sustituirían a Massa.

Pero este regreso no sería en Ferrari, sino en su máximo rival: Mercedes, la escudería en la que empezó a dar sus primeros pasos como piloto en el mundo del Karting. Formaría pareja con Nico Rosberg Jr., hijo de Keke (el único campeón del mundo que lo ha logrado sin ganar una sola carrera), y se reencotraba con Ross Brawn, ahora director deportivo de Mercedes.

Todo el mundo dudaba del regreso de Michael, con 40 años y tras tres años de ausencia, y se puede decir que su reencuentro con las pistas se produjo con más pena que gloria. Resultados discretos en las tres temporadas que estuvo en Mercedes, siempre superado por Nico. Tras estas tres temporadas, en 2012 “Schumi” anunció su nueva retirada, ésta vez ya definitiva.

La figura de Michael, como la de otros muchos mitos deportivos, ha sido controvertida, adorado y odiado al mismo tiempo. Ha protagonizado polémicas, como los intentos de sacar de la pista a Hill y Villeneuve, su parada en la curva de contrameta en Monaco, o cuando acudió hacia el box de McClaren en Spa’98 para increpar a Coulthard tras un incidente entre ambos. Pero también está marcada por los grandes adelantamientos, las grandes gestas, las grandes carreras, las grandes sonrisas.

Quienes han trabajado con él describen a un hombre extremadamente competitivo, obsesivo hasta el punto de ser agresivo, pero amable al mismo tiempo fuera de la pista, que conocía a todos los miembros de Ferrari. La persona con la que tenía un trato más especial era una anciana cocinera de Ferrari, que le preparaba la pasta como a él más le gustaba.

Ahora, tras su accidente de esquí, se debate entre la vida y la muerte, en la carrera más importante de su vida. Todos los aficionados al deporte deseamos tu recuperación, Michael, queremos que logres tu 8º campeonato, el más grande que se puede conseguir, el de disfrutar de la vida junto a tus seres queridos y tus amigos.

¡Que te mejores, Káiser!

Víctor Hernández. Redacción Radio Cierzo.

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